Giống như chính những chiếc xe, một số động cơ xe hơi có sức mạnh vượt thời gian và cộng hưởng với mọi người qua nhiều thế hệ. Một ví dụ điển hình là 2JZ-GTE của Toyota, được yêu thích trong nhiều thập kỷ và vẫn tiếp tục thu hút những người đam mê cho đến ngày nay. Di sản và sự phổ biến lâu dài của nó là minh chứng cho công suất, độ bền, sức mạnh và tiềm năng điều chỉnh được ca ngợi rộng rãi của nó.
Trong khi nhiều người quen thuộc với sức mạnh, độ tin cậy và sự cạnh tranh huyền thoại với RB26DETT của Nissan, động cơ 2JZ-GTE 3.0 của Toyota còn nhiều điều hơn những gì bạn thấy. Sau đây là mười điều bạn có thể chưa biết về động cơ đáng chú ý này.
- Động cơ Toyota 2JZ-GTE 3.0 lần đầu tiên được giới thiệu trên Lexus GS
Động cơ 2JZ-GTE đã trở nên vô cùng phổ biến và được nhiều người hâm mộ thông qua việc sử dụng trong Supra. Điều này khiến một số người tin rằng động cơ ban đầu được phát triển cho Supra. Tuy nhiên, sự thật là động cơ 2JZ-GTE thực sự đã được giới thiệu vào năm 1991 trong Toyota Aristo (còn được gọi là Lexus GS ở thị trường Mỹ).
Toyota đã sử dụng động cơ 2JZ-GTE trong Aristo (Lexus GS) như một cách để chứng nhận chiếc sedan này cho Giải vô địch xe du lịch lớn của Nhật Bản. Hệ thống truyền động sau đó đã được áp dụng cho A80 Supra (thế hệ 4) vào năm 1993 với tư cách là động cơ hiệu suất hàng đầu của Toyota, với việc sản xuất tiếp tục cho đến năm 2002
- Nó có điểm chung với động cơ 2JZ-GE
2JZ-GE thường bị lu mờ bởi người anh em mạnh mẽ hơn của nó, 2JZ-GTE. Tuy nhiên, hai động cơ này thực sự có chung nhiều thành phần và tính năng thiết kế. Cả hai hệ thống truyền động đều thuộc dòng động cơ JZ, được phát triển như là thế hệ tiếp theo của động cơ dòng M đã lỗi thời, là thế hệ tiếp theo của động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng.
Một trong những điểm tương đồng chính giữa 2JZ-GE và 2JZ-GTE là dung tích xi lanh của chúng, vì cả hai động cơ đều có dung tích 3.0 lít. Cả hai đều sử dụng hệ thống phun nhiên liệu đa điểm và có cùng khối động cơ, trục khuỷu và thanh truyền. Các thành phần chung này đảm bảo nền tảng vững chắc và tiềm năng hiệu suất cho cả hai động cơ.
Tuy nhiên, cũng có những điểm khác biệt đáng chú ý giữa hai loại. 2JZ-GTE có đỉnh piston lõm, dẫn đến tỷ số nén thấp hơn là 8,5:1 so với tỷ số nén 10:1 của 2JZ-GE. Mẫu GTE cũng có vòi phun dầu để làm mát piston và đầu xi-lanh mới với các cổng nạp và xả được thiết kế lại, cam và van mới.
- Động cơ Toyota 2JZ-GTE được chế tạo để có sức mạnh và độ bền
Toyota luôn có xu hướng tạo ra những động cơ bền bỉ, và động cơ 2JZ-GTE 3.0 là một ví dụ điển hình về điều này. Nó có hệ thống làm mát được thiết kế tốt, khối sàn kín bằng gang, đầu xi lanh bằng nhôm, piston đúc chắc chắn, trục cam bằng thép đúc và trục khuỷu bằng thép rèn có đối trọng, cân bằng chính xác với ổ trục chính được gia cố dày và thanh truyền chất lượng
Kết quả là một động cơ không chỉ vận hành êm ái mà còn có độ bền và khả năng chống chịu ứng suất vượt trội, ngay cả khi sử dụng lâu dài trong điều kiện khắc nghiệt.
- Động cơ Toyota 2JZ-GTE có thiết lập tăng áp kép tuần tự
2JZ-GTE có thiết lập tăng áp kép tuần tự, mang lại sự cân bằng giữa hiệu suất, khả năng phản hồi và phân phối công suất. Mặc dù có cùng kích thước, hai bộ tăng áp hoạt động tuần tự để tối ưu hóa hiệu suất. Ban đầu, ở tốc độ động cơ thấp, chỉ có một bộ tăng áp được kích hoạt, đảm bảo phản hồi nhanh và giảm thiểu độ trễ của bộ tăng áp. Điều này đạt được bằng cách giữ cho cửa xả của bộ tăng áp thứ cấp đóng, trong khi hướng tất cả khí thải đến bộ tăng áp chính. Do đó, độ trễ của bộ tăng áp được giảm và phản hồi ở dải vòng tua thấp được cải thiện đáng kể.
Khi tốc độ động cơ và nhu cầu tăng lên, cơ chế tuần tự sẽ phát huy tác dụng. Dần dần, cửa xả cho bộ tăng áp thứ cấp bắt đầu mở, cho phép khí thải chảy vào cả bộ tăng áp sơ cấp và thứ cấp. Quá trình chuyển đổi này kiểm soát hiệu quả áp suất tăng áp và cho phép tăng công suất đầu ra ở vòng tua máy cao hơn. Thông thường, bộ tăng áp thứ hai sẽ khởi động ở khoảng 4000 vòng/phút, cung cấp thêm áp suất tăng áp để đáp ứng các yêu cầu về công suất tăng.
- Động cơ Toyota 2JZ-GTE trải qua hai thế hệ
Mặc dù chỉ tồn tại hơn mười năm một chút, động cơ Toyota 2JZ-GTE 3.0 đã trải qua hai thế hệ. Thế hệ đầu tiên rời khỏi dây chuyền sản xuất vào năm 1991 và duy trì cho đến năm 1996. Sau đó, vào năm 1997, thế hệ thứ hai 2JZ-GTE 3.0 đã ra mắt với các bản cập nhật và cải tiến để tiết kiệm nhiên liệu, hiệu suất và giảm lượng khí thải.
Là một phần của đợt cải tiến này, 2JZ-GTE đã nhận được công nghệ VVT-i, giúp tăng mô-men xoắn, cải thiện hiệu suất nhiên liệu và giúp xe chạy êm hơn ở chế độ không tải và tốc độ thấp.
- Động cơ 2JZ-GTE 3.0 là động cơ hình vuông có đường kính và hành trình piston bằng nhau
Động cơ Toyota 2JZ-GTE 3.0 có đường kính lỗ xy lanh là 86,0 mm và chiều dài hành trình là 86,0 mm. Với các phép đo phù hợp này, nó đạt được tỷ lệ đường kính lỗ xy lanh/hành trình lý tưởng là 1:1. Thiết kế cân bằng tốt này đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo hiệu suất nhất quán trong toàn bộ phạm vi RPM, cũng như giảm rung động và ngăn ngừa ứng suất không đáng có lên các bộ phận của động cơ. Điều này giúp mọi thứ hoạt động trơn tru và đáng tin cậy.
- Động cơ JDM và thị trường Bắc Mỹ/Châu Âu có sự khác biệt về thành phần
Phiên bản xuất khẩu và thị trường nội địa Nhật Bản (JDM) của động cơ 2JZ-GTE có các thành phần khác nhau, do đó ảnh hưởng đến hiệu suất của chúng. Các mẫu JDM được trang bị hai tua bin Hitachi CT20, mỗi tua bin có hậu tố số hiệu B, R, A riêng (như CT20R, CT20B hoặc CT20A). Chúng cũng có kim phun 440 cm³ và trục cam có cấu hình nhẹ hơn (so với phiên bản xuất khẩu) để cung cấp công suất mượt mà hơn và cải thiện khả năng lái ở vòng tua thấp hơn. Thiết kế này cho phép động cơ JDM phản ứng nhanh hơn, khiến chúng phù hợp hơn với mục đích sử dụng hàng ngày.
Mặt khác, động cơ 2JZ-GTE theo thông số kỹ thuật xuất khẩu đã được nâng cấp với một cặp tua bin Hitachi CT12B bằng thép không gỉ. Những tua bin mới hơn này có vỏ bền hơn và các bộ phận bên trong được cải thiện. Ngoài ra, các mẫu xuất khẩu có kim phun lớn hơn với lưu lượng nhiên liệu là 550 cm3 mỗi phút. Các phiên bản 2JZ-GTE xuất khẩu cũng thường có trục cam nạp mạnh hơn. Điều này cho phép tăng luồng khí và lượng nhiên liệu nạp ở vòng tua cao hơn, dẫn đến mã lực được cải thiện.
- Động cơ 2JZ-GTE được nhà máy đánh giá có công suất lên tới 320 mã lực
Khi 2JZ-GTE lần đầu tiên xuất hiện, nó đã bị giới hạn bởi thỏa thuận của Gentlement giữa các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản. Thỏa thuận toàn ngành này đặt ra mức trần công suất cho các xe trong nước ở mức 276 mã lực để ngăn chặn cuộc chiến mã lực ở một quốc gia có giới hạn tốc độ tối đa là 62 dặm/giờ. Kết quả là, động cơ JDM 2JZ-GTE ban đầu sản sinh ra 280 mã lực và mô-men xoắn 434Nm đầu ra, sau đó được tăng lên 451Nm với sự ra đời của VVT-i.
Tuy nhiên, khi Toyota chuẩn bị 2JZ-GTE để xuất khẩu, công suất đầu ra của xe đã tăng đáng kể lên 320 mã lực và mô-men xoắn 427Nm. Con số mã lực tăng cường này đạt được thông qua việc sửa đổi động cơ, như đã đề cập ở trên.
9. 2JZ-GTE của Toyota có khả năng điều chỉnh cao
Có lẽ một trong những tính năng đáng chú ý nhất của động cơ Toyota 2JZGTE là khả năng điều chỉnh đặc biệt của nó. Như đã đề cập trước đó, động cơ được chế tạo bằng khối gang, sàn kín mang lại độ bền cực cao. Điều này khiến nó trở thành một trong những khối chắc chắn nhất từng được sản xuất, cho phép tăng cường công suất đáng kể thông qua các sửa đổi như tăng áp lớn hơn, đầu máy, hệ thống nhiên liệu nâng cấp và điều chỉnh máy tính quản lý động cơ. Theo TuningPro, động cơ 2JZ-GTE có tiềm năng sản sinh công suất từ 400 đến hơn 1500 mã lực tại bánh xe (whp). Trên thực tế, ngay cả piston tiêu chuẩn cũng có thể xử lý tạo ra tới 700 mã lực. Do đó, nó đã tạo dựng được danh tiếng là một trong những động cơ đáng tin cậy nhất đối với các thợ độ.
Hơn nữa, sự phổ biến của động cơ 2JZ-GTE đã dẫn đến sự hỗ trợ hậu mãi rộng rãi và nhiều loại phụ tùng có sẵn. Khả năng tiếp cận các bản nâng cấp hậu mãi này giúp những người đam mê đơn giản hóa quá trình sửa đổi và điều chỉnh động cơ của họ, mang lại công suất đầu ra cao hơn đáng kể so với thông số kỹ thuật của nhà máy.
10. Không có động cơ nào là hoàn hảo và 2JZ-GTE 3.0 cũng có thể gặp một số vấn đề
Trong khi động cơ 2JZ-GTE 3.0 thường được ca ngợi vì độ bền của nó, thì không đảm bảo rằng nó không thể hỏng. Vì vậy, giống như bất kỳ động cơ nào, động cơ 2JZ có thể gặp sự cố. Một vấn đề phổ biến, như TuningPro đã nêu bật , là sự cố về bộ căng đai thời gian, đặc biệt là khi tăng công suất và tăng áp.
Là một động cơ cũ, 2JZ-GTE 3.0 có thể bị rò rỉ phớt bơm dầu theo thời gian do phớt và gioăng bị hao mòn tự nhiên. Thiết lập turbo tuần tự tiêu chuẩn cũng có thể gặp phải các vấn đề liên quan đến tuổi tác. Một vấn đề thường gặp khác là hỏng puli trục khuỷu do sử dụng trong thời gian dài. May mắn thay, tất cả các vấn đề này có thể được giải quyết bằng các bộ phận thay thế, nhờ có sẵn các bộ phận thay thế đáng tin cậy cho động cơ cũ.
Bảo Bùi