Sự thật là ô tô Trung Quốc đang rất chật vật bán tại châu Âu, trong số 24 thương hiệu đang mở bán chỉ có MG là có doanh số khả quan nhất nhờ thị trường Anh do nhiều người còn “nhầm” nó là thương hiệu vẩn còn của Anh.
Trung Quốc bị cáo buộc bán phá giá ô tô điện giá rẻ vào các nước Châu Âu. Tuy nhiên, doanh số bán hàng kém, cuộc chiến giá cả và mối đe dọa thuế quan đã khiến một số nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang thay đổi thái độ và tìm hướng bẻ lái đến những thị trường dễ tính.
Cách đây vài tháng, các nhà hoạch định chính sách châu Âu đã cảnh báo rằng lục địa này đang tràn ngập xe điện giá rẻ của Trung Quốc. Họ cáo buộc Bắc Kinh ủng hộ tình trạng dư thừa năng lực sản xuất để cho phép các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc tăng thị phần trên thị trường xe điện toàn cầu.
Ủy ban Châu Âu, cơ quan điều hành của EU, đã phát động một cuộc điều tra chống trợ cấp về vấn đề dư cung vào cuối năm ngoái và cảnh báo các nhà sản xuất xe điện của Trung Quốc rằng họ có thể phải đối mặt với mức thuế nhập khẩu mới để bù đắp những gì Brussels cho là cạnh tranh không công bằng đối với các nhà sản xuất ô tô châu Âu.
Mỹ đánh thuế nhập khẩu 100% đối với ô tô điện do Trung Quốc sản xuất, tăng từ mức 25% hiện tại, điều này sẽ khiến các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc rời khỏi thị trường Mỹ một cách hiệu quả. EU hiện đang áp dụng mức thuế 10%.
Nhưng nếu mối đe dọa từ các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc quá lớn, tại sao Great Wall Motor, nhà sản xuất ô tô lớn thứ bảy của Trung Quốc, tuần trước lại tuyên bố đóng cửa trụ sở châu Âu tại Munich, miền nam nước Đức, do doanh số bán hàng đáng thất vọng?
Quyết định này làm dấy lên suy đoán về khả năng cạnh tranh của Trung Quốc trên thị trường ô tô châu Âu và liệu các kế hoạch bị hủy bỏ có phải là một phần trong hành động trả đũa của Bắc Kinh đối với thuế quan có thể có của EU hay hoàn toàn vì lý do kinh tế.
Felipe Munoz, nhà phân tích cấp cao của tổ chức nghiên cứu ô tô có trụ sở tại London, cho biết: “Mặc dù có rất nhiều ồn ào xung quanh sự xuất hiện của các thương hiệu ô tô Trung Quốc ở châu Âu, nhưng chúng vẫn là một điều gì đó hiếm thấy trên đường, bằng chứng là số lượng đăng ký tăng chậm trong năm qua”. công ty JATO Dynamics, cho biết trong một ghi chú nghiên cứu gần đây.
Munoz nói với DW rằng không phải tất cả 24 thương hiệu xe hơi Trung Quốc hiện đang mở rộng sang châu Âu đều sẽ thành công vì đây là một “thị trường rất khó tính”.
Ông nói: “Người dân ở châu Âu không biết đến những thương hiệu này. Bạn cần phải nỗ lực để thay đổi hình ảnh mà mọi người vẫn cho rằng Trung Quốc chỉ sản xuất những sản phẩm chất lượng thấp. Và điều đó cần có thời gian, rất nhiều thời gian”.
Theo dữ liệu của JATO Dynamics, các thương hiệu Trung Quốc đã đạt được 2,35% thị phần tại châu Âu vào tháng 4 năm nay, so với 2,2% so với cùng tháng năm 2023. Chỉ có một nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, BYD, lọt vào top 15 nhà bán xe điện hàng đầu ở châu Âu trong cùng tháng.
Sự thiếu lực kéo của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc ở châu Âu càng trở nên tồi tệ hơn khi sự nhập nhằng về thương hiệu MG, công ty thuộc sở hữu của SAIC Motor thuộc sở hữu nhà nước của Trung Quốc từ năm 2007, may mắn vẫn được nhiều người lầm tưởng là một thương hiệu vẫn thuộc Anh Quốc. Trong tháng 4, MG chiếm 68% trong tổng số 25.360 chiếc được các thương hiệu Trung Quốc đăng ký tại châu Âu.
Dữ liệu theo dõi ô tô riêng biệt về nhập khẩu thay vì doanh số bán hàng, được báo cáo trên Financial Times, cho thấy chỉ 20% tổng số xe điện được giao đến châu Âu trong 4 tháng đầu năm được sản xuất tại Trung Quốc.
Tờ Financial Times đưa tin doanh số bán xe điện Trung Quốc tại châu Âu đã tăng 23% trong 4 tháng đầu năm. Các nhà phân tích cho biết mặc dù vậy, các nhà sản xuất ô tô châu Âu có thể sẽ có nhiều lợi thế so với các đối thủ Trung Quốc trong thời gian tới.
Ferdinand Dudenhöffer, người sáng lập Ferdi Research và cựu giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Ô tô, nói với DW: “Các công ty Trung Quốc có những chiếc xe tuyệt vời nhưng lại có ít kinh nghiệm tiếp thị và bán những chiếc xe này”. Ông nói thêm rằng Great Wall đã sử dụng các đại lý hiện có cả xe của đối thủ cạnh tranh để bán xe của họ cho người tiêu dùng châu Âu, điều mà ông cho là “cách tiếp cận sai lầm”.
Sau doanh số bán hàng đáng thất vọng chỉ với 6.300 lượt đăng ký mới ở châu Âu vào năm ngoái, Great Wall đã cùng một số nhà sản xuất ô tô điện tham gia vào cuộc chiến về giá, đưa ra các chương trình giảm giá. Dudenhöffer cho biết: “Khi bạn hạ giá bán, bạn sẽ phá hủy giá trị bán lại của chiếc xe, điều này gây tổn hại đến danh tiếng thương hiệu của bạn về lâu dài”.
Việc đóng cửa trụ sở chính ở Munich là một trở ngại lớn đối với Great Wall, công ty trước đây đã tìm cách xây dựng nhà máy riêng ở châu Âu như một phần trong kế hoạch mở rộng quy mô lớn cho lục địa này.
Tháng trước, công ty cam kết sẽ bán được 1 triệu ô tô ra nước ngoài vào năm 2030, tăng so với mức 316.018 chiếc của năm ngoái. Nhà sản xuất ô tô Trung Quốc khẳng định họ không có kế hoạch rời khỏi thị trường và cho biết các hoạt động tại châu Âu sẽ được quản lý từ trụ sở chính tại Trung Quốc.
Thông báo của Great Wall được đưa ra ngay sau quyết định của hai nhà sản xuất pin xe điện Trung Quốc nhằm loại bỏ dừng các cơ sở mới ở Đức. Công ty con SVOLT trước đây của Great Wall cho biết vào tháng trước rằng họ sẽ không xây dựng nhà máy sản xuất pin ở bang Brandenburg, miền đông nước Đức nữa. Nhà sản xuất pin đổ lỗi cho việc hủy một đơn đặt hàng lớn của khách hàng là nguyên nhân dẫn đến quyết định của mình.
Munoz nói với DW: “Có thể có lý do chính trị đằng sau quyết định này. Bắc Kinh thực sự không hài lòng về triển vọng áp dụng thuế quan của EU, vì vậy chúng tôi có thể mong đợi các biện pháp trả đũa”.
Vào tháng 12, đối thủ CATL cũng đã tạm dừng kế hoạch mở rộng nhà máy sản xuất tế bào đầu tiên ở nước ngoài, tại bang Thuringia, miền đông nước Đức, một lần nữa do nhu cầu giảm. Tuy nhiên, nhà sản xuất pin này đang xây dựng nhà máy thứ hai ở Hungary, quốc gia này đã phát triển thân hơn với Bắc Kinh ngay cả khi một số đối thủ ở EU đang tìm cách đa dạng hóa khỏi Trung Quốc.
Cùng với các doanh nghiệp trong nước, các nhà sản xuất xe điện và nhà sản xuất pin Trung Quốc đang bị ảnh hưởng bởi nhu cầu về xe điện ở châu Âu giảm sút. Các khoản trợ cấp của chính phủ đang bị thu hẹp và người tiêu dùng châu Âu vẫn cảnh giác với nhiều nhược điểm của xe điện, bao gồm lo ngại về mức pin và giá trị bán lại thấp của xe điện.
Munoz cho biết: “Ô tô điện vẫn phụ thuộc rất nhiều vào các ưu đãi của chính phủ”. “Chúng tôi vẫn chưa đạt được khả năng chi trả vì ngay cả một chiếc xe điện trị giá 20.000 euro (21.000 USD) cũng không phải là một chiếc xe có giá cả phải chăng.” Các nhà sản xuất ô tô khác của Trung Quốc vẫn đang lên kế hoạch mở rộng đầy tham vọng ở châu Âu, trong đó có NIO, hãng vừa bổ sung phòng trưng bày NIO House thứ bảy trên lục địa, đặt tại Amsterdam. Tính đến tháng 5, công ty đã có sáu mẫu xe điện được sản xuất hàng loạt để bán tại thị trường châu Âu.
Rival XPeng gần đây đã công bố kế hoạch thâm nhập thị trường Đức, Pháp, Ý và Anh. Nhà sản xuất ô tô này đã hoạt động ở một số nước Bắc Âu và Hà Lan. Stellantis, gã khổng lồ ô tô được thành lập từ PSA, chủ sở hữu của Fiat và Peugeot, cho biết vào tháng trước họ đã đồng ý liên doanh với nhà sản xuất ô tô Trung Quốc Leapmotor để bán xe điện của mình ở châu Âu.
Tuấn Phạm