Giao thông ở hai thành phố lớn nhất nước là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh bình thường đã có nhiều điểm kẹt, càng về cuối năm càng tăng mạnh. Đây là thực trạng nhức nhối, tuy nhiên với cơ sở hạ tầng hiện tại thì chúng ta hãy tháo gỡ từ từ chứ không thể một sớm một chiều.
Hiện trạng giao thông
Cơ sở hạ tầng giao thông ở hai thành phố lớn Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh thời gian qua đã được đầu tư rất nhiều, các điểm kết nối giao thông đi các tỉnh thoáng hơn, trong nội thành tại những điểm đen thì đã có những cây cầu vượt được xây dựng gấp rút, thế nhưng kẹt xe vẫn hoàn kẹt, chúng ta giải quyết được ở điểm này thì điểm khác lại kẹt nhiều hơn. Nguyên do là sự không đồng bộ dẫn tới có nhiều hơn nữa những điểm thắt nút cổ chai, hơn nữa phần lớn vẫn di chuyển bằng phương tiện cá nhân nên cho dù có khơi thông chỗ này thì chỗ khác lại bị, đó là đặc điểm của loại phương tiện xe máy vốn hay gây ra lưu lượng di chuyển đột xuất rất lớn dẫn đến hiện tượng nghẹt xe cục bộ tại những nút thắt hoặc giao cắt.
Một yếu tố nữa là chúng ta hô hào phát triển xe bus để giảm phương tiện cá nhân, giảm kẹt xe nhưng điều này lại tác dụng ngược, chúng ta đã sai lầm khi tính toán đưa xe bus kiểu 45 chỗ ngồi ồ ạt vào với hai yếu tố chuyên chở được nhiều và kinh tế hơn, nhưng trên thực tế phương tiện này cũng đang là tác nhân lớn gây kẹt xe khi lấn chiếm phần lớn làn xe máy để di chuyển đưa và đón khách. Theo ý kiến cá nhân của người viết thì với kích thước đường nhỏ và ít làn xe như hai thành phố lớn Hà Nội và Sài Gòn chúng ta chỉ nên phát triển loại 12 -24 chỗ để tăng sự linh động trên đường và ít chiếm diện tích đường hơn.
Taxi phát triển từ lâu đã quá mạnh và đủ cho nhu cầu thị trường, tuy nhiên mức giá cước quá cao đã dẫn tới hệ lụy cả Uber và Grab nhảy vào tham gia cạnh tranh dẫn đến mật độ xe ô tô con (chủ yếu 4 chỗ) tăng mạnh trong thời gian 02 năm trở lại đây cũng là tác nhân. Thị trường ô tô cũng phát triển ăn theo theo rất mạnh khi nhà nhà vay sắm xe chạy Uber và Grab đậu tràn làn trong những con hẻm. Nhân tố cực quan trọng nữa là con người, mỗi năm những thành phố này phải đón rất nhiều người đến cư trú và mưu sinh, từ lớp lao động phổ thông, sinh viên ra trường ở lại làm việc, mọi người lại luôn có xu hướng thích sống gần trung tâm mặc cho có trật trội.
Về ý thức giao thông, dư luận luôn cho rằng người tham gia di chuyển giao thông kém ý thức, nhưng tôi cho rằng đó chỉ là một phần chứ không phải là nguyên nhân chính. Đặc thù xe máy là rất linh động nên khó tránh khỏi việc tranh thủ từng giây từng phút, từng ngóc ngách và thậm chí lấn làn xe ô tô để chạy khi mà tốc độ di chuyển thường rất chậm trong các giờ cao điểm dưới thời tiết oi bức, khó mà mong đợi 100% mọi người sẽ kiên nhẫn ngay hàng thẳng lối để di chuyển, khi có nhiều người sẵn sàng phá vỡ những quy định tối thiểu trong di chuyển thì sẽ kéo theo hiệu ứng đám đông, chẳng hạn như cùng xuất phát trước khi đèn xanh nhảy 2-3 giây tại các ngã tư. Tôi vẫn quan sát thấy rất nhiều ông Tây chạy xe máy còn leo lề, lấn làn, đánh võng, vượt đèn đỏ không thua kém dân Việt Nam.
Giao thông 3D giảm kẹt xe
Với hiện trạng giao thông như hiện tại thì chúng ta chỉ nên dùng từ “giảm” kẹt xe chứ không thể dùng từ “chống” kẹt xe, do bởi lẽ nó không phải là một phương trình có một vài ẩn số đi tìm ra là xong. Ở đây hiện trạng giao thông là một thứ rất phức tạp và chúng ta đã quy hoạch, tính toán, phát triển không theo kịp sự phát triển của xã hội. Chúng ta hay đưa ra những giải pháp mà tôi tạm gọi là “giải pháp cưỡng bức” để nhằm khống chế kéo giảm lượng phương tiện bằng các giải pháp: đánh thuế cao phương tiện ô tô cá nhân, thuế nhiên liệu, thuế cầu đường, tăng hình thức xử phạt, sang tên chính chủ, thu phí cầu đường xe máy, sở hữu một biển số ô tô duy nhất…. Thực tế những giải pháp cưỡng bức không mang lại nhiều hiệu quả mà ngược lại gây ra những bức xúc trong xã hội, rõ ràng trong một xã hội đang ở thời kỳ đất nước phát triển nên cần sự năng động rất nhiều, họ có nhu cầu di chuyển thì mới mua xe, không ai dư tiền mua xe để ngắm hoặc chạy lông bông ngoài đường.
Thay vì đưa ra những phương án chống chọi mang tính tức thời thì hãy đưa ra những giải pháp có tính bền chặt và lâu dài. Bất kể những phương án nào đưa ra chắc chắn sẽ có sự xung đột về lợi ích, tính công bằng, mỹ quan đô thị, tác động về mặt xã hội….nhưng trên hết hãy vì cái chung. Giao thông của chúng ta vẫn tư duy theo lối 2D (trên một mặt phẳng) nghĩa là giải pháp làm nhiều đường, hoặc mở rộng đường, phân làn, tính toán giờ chớp đèn tín hiệu giao thông tại các điểm giao nhau…. Trên thực tế nó không mang lại hiệu quả cao bởi tính chất “bình thông nhau”, nghĩa là trị được điểm này thì nó lại xuất hiện điểm khác.
Chính vì thế chúng ta dù muộn nhưng vẫn phải tư duy làm giao thông mới theo kiểu 3D, nghĩa là chúng ta phải nghĩ đến những đường đi trên không và trong lòng đất. Nói ra thì có vẻ cao vời nhưng cứ nhìn vào hệ thống giao thông của Thái Lan, Singapore, và cả những nước châu Âu thì thấy nó có sự liên thông rất lớn. Đơn cử tại Thái Lan có thể thấy những lối đi bộ rất rộng trên không liên thông từ tòa nhà này đến toà nhà khác, người ta có thể đi bộ hàng cây số trên không băng qua các trung tâm thương mại, xuống tầng hầm rồi lại lên mặt đất…, thậm chí còn có những con đường mở băng chui qua các trung tâm thương mại dành cho ô tô. Trên các cao tốc dài dọc đất nước luôn có những đường dẫn vào và thoát ra dải đều để thuận tiện cho các phương tiện hoạt động, thêm nữa những cây cầu vượt và hầm chui trên suốt cao tốc.
Nếu trong thành phố khi có sự kết nối kiểu 3D như thế thì người sử dụng phương tiện có thể để xe cách xa nơi cần tới hàng Km rồi đi bộ theo những đường “chim bay” để tới mà không cần phải chạy xe tới tận nơi, nếu điều kiện giao thông tại thời điểm đó không thuận tiện. Sự kết nối như thế nó còn làm phân tán được lượng phương tiện chứ không nối đuôi nhau tới một điểm như bầy ong bu vào một chỗ, điển hình như sân bay Tân Sơn Nhất nếu có những ga tàu điện nội bộ chạy trên không xây đơn giản làm ga trung chuyển đặt trong bán kính từ 0,5 – 1km thì sẽ gỡ rối liền được kẹt xe như hiện nay. Hệ thống tàu điện đô thị về lâu dài cũng phải phát triển mạnh mới gánh được một phần chung chuyển trong thành phố ra ngoại thành.
Đối với hệ thống xe bus chúng ta nên mạnh dạn thay đổi dần bằng loại xe 12-24 chỗ ngồi, bên cạnh đó tạo ra những trạm xe bus kiểu khuyết vào một phần lề đi bộ để khi dừng đón và trả khách không gây ảnh hưởng làn di chuyển của xe máy. Tại hai thành phố lớn chính quyền nên chủ động dùng quỹ đất tạo ra những bãi đỗ xe công cộng phục vụ, chứ không nên xã hội hóa để khống chế chi phí giữ xe không thả lỏng như hiện nay, thực tế chi phí giữa xe quá cao như hiện nay cũng tạo ra việc đậu xe bừa bãi mất trật tự.
Phát triển hệ thống giao thông xương cá bằng việc kiên quyết kết hợp với chính quyền đô thị các quận huyện, giải phóng tối đa các con hẻm cho thông thoáng, trên thực tế cho thấy hệ thống hẻm và ngắt hiện tại vì tính ích kỷ mà nhà nhà đua nhau lấn chiếm dưới hình thức kê vài chậu kiểng, làm bậc lên xuống lố ra ngoài, kinh doanh buôn bán tràn lan khiến việc đi lại cũng ảnh hưởng. Hệ thống hẻm và ngõ ngắt như những mạch máu quan trọng đóng vai trò giải tỏa áp lực cho những con đường chính, thế nên nếu làm tốt việc quản lý hệ thống này sẽ đóng góp vô cùng quan trọng cho việc hạn chế kẹt xe.
Chúng ta cũng nên hy sinh chuyện mỹ quan đô thị để có những cây cầu vượt nhỏ thuận tiện xuất trên các đại lộ lớn trong thành phố dành cho xe máy và người đi bộ, tăng tính kết nối và hướng thoát cho những phương tiện chứ không phải chạy đủ một vòng bùng binh để quay đầu . Ở các cơ quan bệnh viện, trường học, nên bố trí khoảng sân mở tại những giờ cao điểm để không xuất hiện tình trạng xe đậu tràn lan xuống dưới cả lòng đường. Đối với lực lượng CSGT nên xây dựng thái độ thân thiện, thiện nguyện hướng dẫn nhắc nhở và điều phối giao thông chứ không chỉ chăm chăm phạt lỗi.
Quốc Huy