Các nhà sản xuất xe điện của Trung Quốc đang phải đối mặt với thực tế ở Đông Nam Á quá khắc nhiệt, không dễ như ban đầu mới tới

Vào một buổi sáng thứ năm gần đây tại Hà Nội, gã khổng lồ xe điện Trung Quốc BYD bắt đầu ngày mới với một phòng trưng bày không có khách hàng. Chỉ cách đó vài km, một đại lý của nhà sản xuất xe điện mới nổi của Việt Nam VinFast Auto đang nhộn nhịp, với những người mua tiềm năng đổ xô đến xem những mẫu xe mới.

“Chúng tôi tiếp trung bình 20 khách hàng mỗi ngày trong tuần”, Trần Trung Hiếu, một nhân viên bán hàng của VinFast mặc vest đen và cà vạt cho biết. “Con số đó có thể tăng gấp đôi hoặc gấp ba vào cuối tuần”.

Sự kiện BYD thâm nhập vào Việt Nam vào tháng 7 năm ngoái, nơi có dân số trẻ và nhu cầu mua xe điện và xe hybrid, nhấn mạnh cả cơ hội và thách thức mà các công ty Trung Quốc phải đối mặt khi tìm cách thâm nhập vào Đông Nam Á.

Khu vực này, nơi hàng trăm triệu người tiêu dùng giàu có đang tìm kiếm những lựa chọn tốt hơn cho lối sống, là điểm đến rõ ràng cho các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, vốn bị cắt khỏi Mỹ do thuế quan vì nghi ngờ có hỗ trợ quá mức của chính phủ Trung Quốc và chịu bất lợi cạnh tranh ở châu Âu vì lý do tương tự.

Nhưng những thành quả ban đầu của các hãng xe điện Trung Quốc tại Đông Nam Á đã phải nhường chỗ cho một số thực tế khắc nghiệt không dễ vượt qua.

Trong khi dân số đang lên của Đông Nam Á có thể khao khát sở hữu xe điện, thì những chiếc xe vẫn còn đắt đỏ này nằm ngoài tầm với của nhiều người. Việc tiếp cận nguồn sạc điện đáng tin cậy không phải lúc nào cũng dễ dàng và ngay cả khi có cơ sở hạ tầng sạc xe điện ở nhiều quốc gia thì vẫn còn thiếu sự đồng đều và không phải muốn trả tiền sử dụng là được. Và ở một số nơi như Việt Nam, người tiêu dùng thích một thương hiệu quen thuộc nội địa hơn hơn là VinFast vì có ưu thế tuyệt đối và độc quyền về trạm sạc.

Đông Nam Á, nơi có khoảng 5 triệu ô tô trên đường so với khoảng 250 triệu xe máy, là một thị trường phức tạp hơn nhiều so với Trung Quốc, Ron Zheng, đối tác tại công ty tư vấn toàn cầu Roland Berger cho biết. Để thâm nhập vào khu vực này, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc sẽ cần phải điều hướng các nền văn hóa, ngôn ngữ và hệ thống quản lý khác nhau.

“Không còn nghi ngờ gì nữa, xe điện thông minh cuối cùng sẽ thay thế xe ô tô động cơ đốt trong truyền thống”, Zheng nói. Nhưng Trung Quốc đã mất khoảng năm năm với các ưu đãi do chính phủ thúc đẩy trước khi người tiêu dùng bắt đầu tự nguyện chuyển đổi và “bạn cũng có thể tham khảo mốc thời gian đó ở Đông Nam Á”.

Hầu hết người tiêu dùng trong khu vực ít nhất cũng dễ tiếp nhận các thương hiệu nước ngoài lâu năm, hãy chứng kiến ​​sự phổ biến mang tính lịch sử của các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản như Toyota. Mặc dù sức ảnh hưởng của họ đã suy yếu, các công ty Nhật Bản, bao gồm Nissan và Honda, chiếm khoảng 68% doanh số bán xe du lịch tại Đông Nam Á vào năm 2023. Theo dự báo của Roland Berger, thị phần của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc sẽ tăng lên khoảng 13% vào năm 2030, từ mức 6% vào năm 2023.

Tuy nhiên, xét theo từng quốc gia, các con số cho thấy đây sẽ là một chặng đường dài.

Theo hiệp hội ngành Gaikindo, doanh số bán xe điện tại Indonesia chỉ đạt 43.188 xe vào năm ngoái, nhiều hơn con số 125 xe vào năm 2020 nhưng vẫn chỉ là một phần nhỏ trong tổng số khoảng 860.000 xe du lịch được bán ra. Ở mức đó, thật khó để thấy mục tiêu của chính phủ là 2 triệu xe điện trên đường phố Indonesia vào năm 2030 có thể đạt được.

“Có thể người giàu biết nhiều hơn về xe điện nhưng người bình thường thì không”, Hairayani, một giáo viên trường học ở Jakarta, giống như nhiều người Indonesia khác, cho biết. “Thêm vào đó là yếu tố giá cả và sự phiền phức khi tìm trạm sạc”. Hairayani cho biết anh không có kế hoạch từ bỏ chiếc xe chạy bằng xăng của mình trong thời gian tới.

Tại Thái Lan, nơi người mua được hưởng trợ cấp của chính phủ là 100.000 baht (3.000 đô la) cho mỗi xe, doanh số bán xe điện đã giảm 9,3% xuống còn 66.732 xe vào năm 2024 so với một năm trước đó, thấp hơn mục tiêu 80.000 xe của Hiệp hội xe điện Thái Lan. Thái Lan có mức nợ hộ gia đình cao nhất Đông Nam Á và nhiều người tiêu dùng hiện phải tuân theo các khoản vay ngân hàng chặt chẽ hơn.

Dữ liệu từ Liên đoàn Công nghiệp Thái Lan cho thấy tình hình không hề cải thiện vào tháng 1, khi doanh số bán xe điện chạy bằng pin giảm gần 8% so với cùng kỳ năm ngoái.

Tình hình của các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc thậm chí còn khó khăn hơn ở những nơi có doanh nghiệp địa phương mạnh như Việt Nam.

VinFast, với mạng lưới trạm sạc độc quyền đang mở rộng và mẫu xe điện mini giá rẻ có giá khoảng 11.700 đô la, đang dễ dàng vượt mặt các đối thủ Trung Quốc.

Trong số gần 91.500 xe điện được bán ra tại Việt Nam vào năm ngoái, hơn 87.000 xe là xe VinFast. Với gần 70% trong số 1.100 người Việt Nam sống tại các thành phố giàu có được KPMG khảo sát vào tháng 7 năm ngoái cho biết họ có xu hướng chuyển sang sử dụng xe điện hoặc xe hybrid, điều này tạo cơ hội cho BYD và các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc khác có niềm tin tạo chỗ đứng của mình tại đây, nhưng thực tế cho đến hiện tại nó quá khắc nghiệt.

BYD đã tung ra một số mẫu xe tại Việt Nam với mức giá dao động từ 659 triệu đồng (25.800 USD) đến mức cao nhất là 1,36 tỷ đồng, tuy nhiên tình hình bán hàng rất khiêm tốn do người tiêu dung vẫn chưa tin tưởng, để giành được sự tin tưởng của người tiêu dùng thì cần phải có nhiều nỗ lực trong thời gian dài bằng nhiều hoạt động tiếp thị và chứng minh chất lượng.

“Sở hữu một chiếc xe điện Trung Quốc tại Việt Nam là không thực tế”, Thịnh Hạnh, một cư dân 41 tuổi ở Hà Nội đã đến phòng trưng bày VinFast để tìm mua mẫu VF 6 cùng anh trai cho biết. Thịnh đã lái chiếc VF 9 từ năm 2023 và thích mức độ cá nhân hóa cao mà xe chạy bằng xăng không thể mang lại. Thiếu các trạm sạc phù hợp với xe Trung Quốc cũng là nguyên nhân nhiều người không quan tâm đến xe điện Trung Quốc”

Cũng có sự miễn cưỡng dai dẳng về định kiến xe Trung Quốc gây ảnh hưởng đến quá trình bán hàng tại đây “Mọi người có chút lo ngại vì đây là một thương hiệu Trung Quốc”, Đông Hải, một nhân viên bán hàng tại phòng trưng bày của Chery Automobile ở Hà Nội cho biết. Chery hiện chưa có xe điện nào được cung cấp tại Việt Nam nhưng có kế hoạch giới thiệu một chiếc vào quý 2, Hải cho biết.

Cho đến khi sự cảnh giác của người tiêu dùng giảm bớt và việc áp dụng xe điện diễn ra rộng rãi hơn, các công ty Trung Quốc đang làm mọi cách có thể để nâng cao nhận thức về chất lượng sản phẩm của họ.

Công ty con GAC Aion của Tập đoàn ô tô Quảng Châu đã đặt chỗ quảng cáo trên các tấm biển quảng cáo khổng lồ chào đón du khách đến Bangkok từ Sân bay quốc tế Suvarnabhumi trong khi BYD gần đây đã mở một phòng trưng bày có kích thước bằng một sân bóng đá ở trung tâm thành phố Jakarta.

Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cũng đang xây dựng các cơ sở sản xuất trên khắp khu vực Đông Nam Á, chẳng hạn như nhà máy trị giá 1,3 tỷ đô la của BYD tại Java, Indonesia, dự kiến ​​sẽ đi vào hoạt động vào tháng 1 năm sau. Trong khi đó, Chery Automobile có kế hoạch xây dựng một nhà máy sản xuất xe điện tại Rayong, Thái Lan, dự kiến ​​sẽ bắt đầu sản xuất trong năm nay với sản lượng hàng năm là 50.000 xe.

Zheng của Roland Berger cho biết Đông Nam Á sẽ mang đến “sự hỗn loạn ngắn hạn” cho các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc. “Khu vực này sẽ đặt ra thách thức khá lớn về mặt hoạt động thực tế, bao gồm hậu cần và sản xuất hàng loạt nếu muốn bán được xe”.

Gia An theo Japantimes